Aprodel CLM
La emisión de CO2 por pasajero de
los vuelos es siete veces superior a la del AVE, pero el transporte aéreo sale
beneficiado gracias a las exenciones fiscales.
¿Qué
opción para viajar es más respetuosa con un clima estable? ¿Cuáles son los modos más racionales de moverse? La
respuesta la ofrecen diversos estudios que han abordado la cuestión. Viajar en
avión comporta unas emisiones de CO2 per cápita entre 5 y 7 veces superiores a
las del AVE, por ejemplo.
Por su parte, la
Agencia Europea de Medio Ambiente señala que el ferrocarril comporta
globalmente casi 9 veces menos emisiones de
CO2 por pasajero y kilómetro que el avión, según
recuerda Adif, gestor de infraestructuras ferroviarias.
La paradoja es que los viajes en avión, pese a su mayor
huella ecológica, son muchas veces más económicos que el tren para una misma
distancia.
¿Por qué no se aplican medidas políticas y fiscales para
incentivar un transporte con menos daño ambiental?
El
pasajero que haga un viaje entre Barcelona y Madrid en AVE generará el
equivalente a 17,2 kilogramos de CO2 (considerando el actual mix energético
español), mientras que si utiliza un coche convencional para este mismo
recorrido arrojará a la atmósfera entre 65,6 kilos de CO2 (diésel Euro 4) y
74,9 (gasolina Euro 5) por el viaje.
Si, por el contrario,
vuela en avión, la huella ecológica se multiplicará por 7 y llegará hasta los
115,5 kilos de CO2 per cápita.
Los resultados son muy parecidos si hace el viaje de
Sevilla a Madrid.
Recorrer la distancia entre estas dos capitales en AVE
supone una emisión de 13,4 kilos de CO2 per cápita.
Y si se vuela en aeronave, la cifra se multiplica por 7
(96,3 kilos de CO2).
Las cifras coinciden en líneas generales con estudios
elaborados por el ingeniero Alberto García Álvarez, que ofrece conclusiones
bastante coincidentes. Moverse en alta velocidad es, según sus cálculos, un
comportamiento cinco veces más respetuoso con el clima que hacerlo en avión.
Santos Núñez del
Campo, gerente de Sostenibilidad de Renfe, sostiene que las ventajas (en
términos ambientales) del AVE respecto al transporte aéreo son aún mayores,
puesto que la compañía ferroviaria consume energía de origen renovable
certificada. En base a este criterio, las emisiones de CO2 por pasajero en el
trayecto Madrid-Barcelona son de 9,4 kilos, la décima parte de las derivadas
del vuelo en avión.
Renfe es el principal consumidor de energía con
certificación renovable de España.
El sector ferroviario
presenta buenos resultados en este balance. Sin embargo, los billetes del tren
del AVE no son baratos; sale más a cuenta viajar en avión muchas veces. ¿Por
qué?
El “avión es más barato porque no paga lo que debería”,
dice Nuria Blázquez, experta en Transportes de Ecologistas en Acción.
En España, los vuelos desde y hacia otro país están
exentos del IVA (no así los vuelos estrictamente nacionales, que tributan al
10%). Además, no paga el impuesto especial de hidrocarburos.
En cambio, los usuarios de Renfe pagan siempre el IVA y
tienen que afrontar los múltiples costes relacionados con el sistema eléctrico,
en cuya conformación de precios “cuelgan” múltiples cargos.
Por una parte, en el
billete de tren se incluye el pago del impuesto de electricidad (5,11%) así
como los costes que suponen los derechos de emisión de CO2 que pagan la
industria gran generadora de emisión (sujeta al comercio de emisiones).
Y como estos costes se añaden al conjunto de los costes
de la electricidad, la gran paradoja es que la compañía ferroviaria (o sea, el
usuario, al final) paga también la energía sucia ¡pese a que su consumo
eléctrico de tracción procede de fuentes renovables de origen certificado!. Cuesta imaginar mayor incongruencia.
La aviación se beneficia sobre todo de la exención del
impuesto sobre hidrocarburos; es un ahorro muy importante teniendo en cuenta
que la alta proporción que supone la energía para el transporte de la aviación
civil (un 30%, según la Asociación de Líneas Aéreas))
Pero la creación de
un marco fiscal común en Europa para los diversos modos de transporte
comportaría un encarecimiento del transporte aéreo, pues gravitará sobre ese
elevado coste energético.
“Alguno gobiernos autónomas están subvencionando líneas
aéreas con la tapadera de que es para promocionar esa región”, dice Nuria
Blázquez, por su parte, que apunta algunas compañías que vuelan a Valladolid o
Santander.
El ingeniero Alberto
García Álvarez desvela además otros sobrecostos añadidos al AVE. Mientras que
en España hay muchas autopistas libres de peaje que pagan los presupuestos del
Estado (construcción, financiación como mantenimiento), y no el usuario, el
billete de tren del AVE esconde un “peaje” con muchos conceptos a la sombra que
sí paga el cliente.
¿Qué peaje? Los costes de construcción del AVE, que no
van a cargo del Estado, sino que los asume Adif, que, a su vez, los traslada a
Renfe vía canon; y Renfe por su parte los transfiere al pasajero.
“Si un billete de alta velocidad Madrid-Barcelona tuviera
el mismo esquema financiero que las autopistas libres de peaje (que paga el
Estado), el billete del tren podría bajar un 43%”, dice Alberto García.
Un
último episodio abunda en los argumentos de quienes creen que el ferrocarril se
ve relegado. Recientemente, se eliminó el peaje de la autopista A-7 entre
Alicante y Castellón, mientras que se acondicionó el tramo del corredor
ferroviario del Mediterráneo, que acortó los trayectos en media hora en
Tarragona. “Al hacer gratuito el peaje habrá que ver, aunque aún no hay datos
representativos, si este tramo ferroviario ganará algún pasajero….”, apunta
Alberto García.
Este experto
considera necesario tomar medidas para acabar con la discriminación que sufre
el transporte en ferrocarril.
“Si el transporte aéreo está libre del impuesto de
hidrocarburos, no tiene sentido que el ferrocarril, que es su competidor
eléctrico, pague un impuesto d electricidad”, dice Alberto García.
“Si hubiera una verdadera fiscalidad para hacer real el
principio de quien contamina paga, habría que aplicar el impuesto a los
hidrocarburos a la aviación”, recalca el ingeniero.
Jordi Oliver,
director ejecutivo de Inèdit Innovació, considera que “es fundamental hacer
aflorar los verdaderos costes climáticos de cada modo de transporte, de manera
que en el precio final ya esté indicada la diferente huella de carbono de cada
uno de ellos”.
Oliver cree que una buena fórmula puede ser la tasa de
carbono. “El coste y el precio se deben ir alineando”, sentencia señalando la
proliferación de vuelos ‘low cost’ de los últimos años.
“No tiene sentido que para viajar de Madrid a Valladolid,
los jugares del Real Madrid vayan en avión, cuando solo hay 200 kilómetros de
distancia entre estas ciudades”.
Mientras tanto, el
tren nocturno puede resucitar en Europa. El flygksam, la vergüenza a volar que ha
popularizado Greta Thunberg, y que ha echado raíces en algunos sectores
jóvenes, ha abierto de nuevo las posibilidades de descubrir las virtudes del
tren nocturno.
Hace años era algo relativamente común viajar en tren en
coche-cama, pero los convoyes dejaron de tener sentido con el AVE. Ahora, sin
embargo, aparecen como un nuevo producto para comunicaciones emergentes.
Diversas voces
apuntan que esta fórmula podría ser un eficaz instrumento para arrebatar pasajeros al
avión; y, en cualquier caso, podría dar satisfacción a quienes
quieren sortear el avión (por sus altas emisiones de CO2) pero a la vez no
renuncian a moverse de punta a punta en Europa.
Para muchos, es la oportunidad para ganar cuota de
mercado en los trayectos entre 700 y 1000 kilómetros de longitud, segmento en
que los trenes no tienen ningún peso. Alemania o Francia están estudiando
ampliar la red de trenes nocturnos, algo que ya está haciendo realidad la
compañía austríaca.
“Todos
los ferrocarriles europeos están estudiando ahora la posibilidad de prestar
servicios nocturnos. Y Renfe también lo está estudiando”, explica Santos Núñez
del Campo, gerente de Sostenibilidad de Renfe, quien, sin embargo, prefiere no
dar detalles para no crear expectativas desmesuradas o injustificadas.
“Estamos haciendo
esta reflexión (poner en marcha este servicio); pero hay que tener en cuenta
que España ocupa un lugar periférico respecto a Europa”, dice con tono
realista.
La compañía austriaca ÖBB es la que ha ido más lejos,
pues está desplegando una amplísima red de trenes nocturnos para unir las
grandes capitales en Austria, Alemania Suiza o Italia así como Praga, Varsovia,
Liubliana o Zagreb.
Sus trenes no tienen
nada que ver con las viejas líneas y los vetustos coches-cama. Se impone el
buen gusto y la estética refinada propia de la herencia austro-húngara. El
viaje en asiento clásico puede costar 29 euros, 100 euros la litera y 170 la
opción premium o primerísima clase, con una cabina individual con ducha.
Muchos de los asiduos de estos trenes pertenecen a la
generación Greta y confiesan que han renunciado al avión. El buen ambiente que
se respira en estos vagones es uno de los aspectos más valorados por los
clientes.
Por su parte, Alberto
García sostiene que otra de las fórmulas para que el tren gane competitividad
frente al avión es aumentar su velocidad, lo que le permitiría arrebatar
pasajeros al avión y reducir globalmente las emisiones de gases.
Si el tren circula a una mayor velocidad puede aparecer
como una oferta más atractiva para los viajeros que deben efectuar trayectos de
1000/1200 kilómetros, distancias para la que ahora comúnmente se piensa en la
opción prioritaria del avión.
En este sentido cita
el ejemplo de China, en donde las largas distancias (1.200 kilómetros) son
recurridas por trenes que circula a 350 kilómetros por hora.
Su alternativa sería elevar también en España la
velocidad del AVE hasta los 350 o más kilómetros por hora, con lo que se podría
captar más viajeros del avión. Alguien podría alegar que cuanta más velocidad
lleve el tren, más consumo de energía se produce. Pero este experto cree que en
el balance global esta opción ahorraría consumo y emisiones. En este sentido
cita un estudio en el que se apunta que la mejora opción sera elevar la velocidad
del AVE a 391 kilómetros por hora.
Las compañías aéreas
son responsables del 2% del total de emisiones a nivel mundial; y dentro del
sector transporte, emiten el 12% del sector.Pero lo que más preocupa es su
aumento de emisiones sin freno. No paran de crecer.
El sector aéreo mundial (que no está sujeto a los
compromisos del acuerdo de París) ha fijado por su cuenta un tope máximo de emisiones a
partir del año 2021 (sistema Corsia), y promete compensar ese
exceso de gases adquiriendo derechos en el mercado, asunto que aún debe
pactarse y aclararse, u otras fórmulas que apuntan acuerdos voluntarios.
El grupo IAG (British,Iberia...) se ha fijado como meta
para los próximos 5 años incorporar 142 nuevos aviones hasta un 25% más
eficientes que los reemplazados.
Asimismo, se propone lograr una reducción del 20% en las
emisiones netas de CO2 en el 2030, a través de:renovación de flota y mejoras
operativas de eficiencia de combustible, reducción del peso y residuos a bordo
de los aviones, menos uso de energía, uso de energías renovables y demás.
Fuentes de Iberia destacan que el sector aéreo ha
mejorado la eficiencia de las aeronaves un 80% respecto a las de los años 60.
Aducen además que el 80% de las emisiones de CO2 de
los aviones provienen de vuelos de más de 1.500 km, “una distancia que
difícilmente se puede cubrir con otro medio de transporte”.
Añaden que una de las medidas necesarias es conectar la
red de la alta velocidad con el hub de
la T4 en Madrid.
“La aviación cubre el 100% de los costes de las
infraestructuras que utiliza”, añade la Asociación de Líneas Aéreas
“Eso
ayudaría a mejorar la ocupación tanto de los trenes como de los vuelos,
permitiría reducir los traslados en coches y autobuses, y posibilitaría una
gestión más eficiente del tráfico aéreo en rutas de corto recorrido”, explican.
Fuentes de Adif
ofrecen datos complementarios en este debate.
En el caso de la Alta Velocidad, el transporte de una
unidad de transporte de viajeros supone una emisión de 22,9 g de CO2 eq/UT,
frente a los 129,2 g de CO2 eq/UT del avión. “Es decir, el sistema de
transporte por ferrocarril para viajeros en infraestructuras gestionadas por
Adif AV emite 5,6 veces menos gases invernadero que el transporte aéreo”,
indica el gestor.
Asimismo, estudios de este organismo señalan que cada
unidad de transporte (considerando viajeros y mercancías) supone una emisión de
14,5 g de CO2 eq/UT, frente a los 129,2 g de CO2 eq/UT del avión.
Es decir, el sistema de transporte por ferrocarril,
considerando en este caso tanto viajeros como mercancías, en las
infraestructuras de Adif emite 8,3 veces menos gases de efecto invernadero que
si se utiliza el transporte aéreo.
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